lunteg (lunteg) wrote,
lunteg
lunteg

Categories:

самолет построим сами,

или маленькая история с уклоном в семейные хроники.

Для меня эта история началась десять лет назад, когда я подбирала иллюстрации второго ряда к книжке А.Н. Томилина "История авиации". В поисках картинок, которыми можно было бы заполнить поля, я перерыла кучу литературы по истории авиации, начав, естественно, с трехтомника Шаврова "Самолеты СССР". В разделе, посвященном самолетам-амфибиям я случайно встретила знакомую фамилию -- Фунтиков. Николай Фунтиков -- так звали механика, поработавшего вместе с конструкторами В.Л. Корвиным-Кербером и В.Б. Шавровым над проектом летающей лодки Ш-1. В то же время это была девичья фамилия моей бабушки, которая родилась в многодетной семье (у нее было два брата и четыре сестры).

Мне еще было кому задать вопрос, но отец ничего не знал о самолетной эпопее с участием своего дядюшки, хотя подтвердил, что это, без сомнения, он и есть: сходились время (конец 1920-х годов), место (Ленинград, Старая Деревня), профессия ("механик на все руки", так как-то). Периодически я мониторила интернет на предмет появления подробностей, и вот в конце прошлой недели пазл сложился. Теперь я могу (и неудержимо хочу, да) рассказать эту историю от лица практически всех ее активных участников. Ну, или их родственников.

Не знаю, как обстояло дело с секретностью в двадцатые годы, но что у нас в семье не было принято "звонить" всегда, это точно. Поэтому самый первый рассказчик будет дальше всего от истины.

Рэмка, 5 лет, 1934 год: "По дороге в Свердловск мы заехали в Ленинград к бабушке и дедушке. Они жили в Новой Деревне, в деревянном доме. Дедушка и дядя Коля работали на железной дороге, дедушка не знаю кем, а дядя Коля -- механиком по паровозам. Когда меня спрашивали, кем я хочу стать, когда вырасту, я отвечал, что, как дядя Коля, только инженером". (Похоже, что про самолеты, "механиком" по которым был на самом деле дядя Коля, пятилетнему пацану не рассказывали, время было уже не то. В 1936-м дядя Коля продолжает работать на авиазаводе.)

Старая Деревня до войны менялась мало (фото 1925 года).
leningrad_1925

На крылечке дома в Старой Деревне. Крайняя справа -- жена Николая Фунтикова, рядом с ней его сын, камера, видимо, в руках самого Николая. Остальные молодые женщины -- сестры, пожилая слева -- их мать. Рэмка в белой бескозырке. Ленинград, 1934.
leningrad_1934

Умными руками бог эту семью не обделил. Старший Фунтиков, Николай Сергеевич, до революции работал в пожарной части Старой Деревни, чинил и обихаживал все, что нуждалось в починке и обиходе. Николай начал свою трудовую биографию на одном из трех частных авиазаводов, из которых впоследствии был слеплен ГАЗ-3 "Красный летчик". Две его сестры работали слесарями (!) на ткацкой фабрике "Красное знамя". (Между прочим, у слесарей-наладчиков заработок выше, чем у ткачих. И вообще они в цеху белая кость, тем более непьющие.) И только одна сестрица, моя бабка, занималась исключительно домохозяйством -- удачный, так сказать, брак.

Старший из Фунтиковых, Николай Сергеевич, Ленинград, 1934
nsf_1934

Людвиг Гикса, летчик-испытатель, про начало двадцатых годов: "Бригады сборщиков на аэродроме Комендантском и гидроаэродроме Крестовском были исключительно добросовестными, опытными и солидными, возглавлялись отличными мастерами-руководителями, как Озолин, Тирон, Фунтиков. Кроме отрадного воспоминания об их работе, когда люди душу вкладывали, ничего кроме хорошего нельзя сказать. Вполне можно было положиться на такой состав".

Людвиг Гикса, летчик, Баку, 1918
portret_giksa_1918_baku

Чтобы не углубляться в авиационные подробности, перейду сразу к делу. Авиаконструктора Виктора Львовича Корвин-Кербера и моего двоюродного деда свели вместе и работа, и быт: полученную в 1925 году от завода квартиру в доме 12 по Новодеревенской набережной (сейчас это Приморское шоссе, дом 6А) семья Корвиных (папа, мама, двое детей) делила с семьей Фунтиковых.

Так было в середине 20-х
dom_1926

А так -- сейчас:
dom_2003

Вид из окна образца 1927 года. Ну деревня-деревней, даром что Старая.
dom_1927_iz_okna

Что же касается работы, то тут все очевидно. Ленинград, ГАЗ-3 "Красный летчик", 1926.
leningrad_1926_kras_let_23

На испытаниях дальнего морского разведчика РОМ-1 ("разведчик открытого моря"), Севастополь, 1927 год. Второй ряд, слева направо: Фунтиков, Корвин, Гикса.
nnf_korv_giksa_sevastopol_rom1_1927

Но вернемся к самолету Ш-1. Здесь наступает многоголосье.

Г.А. Копытов, внук Корбин-Кербера: "Осенью 1927 г. Корвин был командирован Григоровичем в Севастополь для продолжения летных испытаний РОМ-1, так как в Ленинграде из-за ледостава их проводить стало невозможно. Корвин был борт-инженером (испытателем). ОМОС (отдел морского опытного самолетостроения, который возглавлял авиаконструктор Д.П. Григорович) был переведен в Москву в отсутствии Корвина, в самом конце 1927 г. В марте 1928 г. командировка у Корвина закончилась. Он заехал в Ленинград для формального оформления увольнения с завода "Красный летчик", при котором ранее был ОМОС, и далее направился в Москву.

В.Л.Корвин-Кербер, Баку, 1918. И летчик, и конструктор.
portret_kerber_1918_baku

В.Б. Шавров перебрался в Москву раньше -- с Григоровичем и успел добиться в УВВС одобрения опытного строительства летающей лодки, над проектом которого они с Корвиным в инициативном порядке начали работать еще в 1925 г. (Шавров только в 1923 г. закончил институт инженеров путей сообщения, и, как сказали бы теперь, был "молодым специалистом"). Проект был готов еще к 1927 г. В начале 1927 года были уже проведены аэродинамические исследования модели самолета, включая продувку в аэродинамической трубе Политехнического института.

Это та самая модель. Существует мнение, что ее сделал Н. Фунтиков, но я лично как-то в этом не уверена. Скорее уж, Корвин и Шавров вместе.
sch_00

Вместе с одобрением в УВВС строительства опытного образца было выделено финансирование работ в объеме 4000 руб. Григорович не смог (или не захотел) обеспечить строительства самолета в ОМОС. Шавров был вынужден уволиться (а Корвин даже там и не оформлялся) из ОМОС и они в апреле 1928 г. вернулись в Ленинград с надеждой на завод "Красный Летчик". Там тоже отказали, и Шавров с Корвиным решили строить опытный образец в квартире Корвина. Строительство самолета началось 14 апреля 1928 г."

В.Б.Шавров, инженер-конструктор, 1928.


Опыт "кулуарной" работы у Виктора Львовича Корвина уже был: за два года до Ш-1 Корвин и его коллега А.Н.Седельников в свободное от основной работы время сконструировали авиетку "СК" и даже провели летные испытания (летчиков-испытателем был сам Корвин).

В.Б.Шавров, воспоминания 1929-го года: "Мы решили строить самолет сами -- своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас, двух инженеров, действовать именно так?.. Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких месяцев… К тому же трехлетнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним… В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки… Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме… Фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения… Дело шло быстро, и за 4 месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол. Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий".

На фотографиях В.Л. Корвина-Кербера запечатлены различные этапы работы:
sch_05

sch_06

sch_02_

sch_07

sch_02

sch_04

sch_03

sch_01

sch_00_

Ирина Кербер, 8 лет, 1928 год:
portret_kerber_1928_irina

"…Мы занимали две комнаты в коммунальной квартире на Новодеревенской набережной. Одна из них была около 40 кв. метров -- вот в ней и развернулось строительство, в котором участвовало три человека -- конструктор Шавров В.Б., механик Фунтиков Н.Н. и отец. Деятельное участие принимала и мама -- она шила необходимые фрагменты. Летом папа нас отправил в Севастополь, где мама лечила ногу в институте физических методов лечения. К нашему возвращению строительство еще продолжалось, но шло к концу. Помню, как готовый самолет спускали на балках через окно (с третьего этажа)".

Вот двор, куда спускали самолет из окна, обведенного красным кружком.
dom_2003_dvor

Снова В.Б. Шавров: "В этот период времени в нашей постройке начал принимать участие механик Н. Н.Фунтиков, живший в той же квартире. Замечательный моторист и слесарь, он раньше работал с нами на том же заводе и также оттуда ушел, только без конфликта. Втроем у нас дело пошло еще быстрее… Лодка была вытащена из комнаты через окно -- хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто, в течение не больше чем 5 минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно".

Г.А. Копытов: "Под окнами квартиры, прямо на берегу Большой Невки успели даже собрать самолет. Первые руления и попытку взлета предполагалось осуществить тут же с Невки (по замыслу, лодка должна была взлетать как с водной поверхности, так и со снежного покрова). Испытывать должен был сам Виктор Львович, однако все это так и не осуществилось".

Ирина Кербер: "1.09.1928 года отец отвел меня в школу, а затем очень вскоре (где-то в октябре или ноябре) его арестовали" (В.Л. был арестован 5 ноября 1928 года).

Г.А. Копытов: "Во время следствия Кербер оценивал степень готовности самолета к моменту своего ареста в 85%".

Оставшись вдвоем, Шавров и Фунтиков разобрали самолет и перенесли его в ангар "Красного летчика". Далее последовала некоторая доработка модели, вызванная заменой мотора на более мощный: В.Б. Шавров в 1970-м году упоминает о возникших материальных трудностях -- "Были ассигнованы дополнительные суммы (вместо стартовых 4000 -- 6000 рублей плюс тысяча на испытания), но денег все равно не хватало. Пришлось подрабатывать. Фунтиков мастерил радиоприемники, Шавров занялся чертежами, которые выполнял по заказу. Зарабатывали немного, но машину закончили. Казалось бы все. Ан нет. Мотор дали не шестидесятисильный, а восьмидесятипятисильный. Опять переделки…"

а в 1929-м Вадим Борисович не стесняется в выражениях: "Около этого времени, кажется даже еще в августе, дошло до нас приятное известие об аресте Григоровича. Ненавистный зав., бывший причиной многих неприятных переживаний, попортивший мне, можно сказать, целый период в жизни, наконец сел, и как будто прочно. Впрочем, удовлетворение от этого обстоятельства не было полным, так как спустя пару месяцев был посажен и Корвин, очевидно, за компанию, и мне пришлось продолжать дело вдвоем, с Фунтиковым. Пришлось приспособляться к сложившимся обстоятельствам и работать". И дальше: "Если у меня в этом деле был свой интерес -- как автора (!) машины, то Фунтиков и без такого интереса все же добросовестно делал все, что надо было, и самоотверженно выносил все трудности нашего положения". (Зав. -- это уже упакованный на шарашку Григорович, принявший молодого специалиста Шаврова на работу. Перспективный оказался специалист, надо заметить, быстро разобрался, куда ветер дует.)

Так или иначе, но в 1929-м году В.Л. Корбин-Кербер оказался на шарашке ЦКБ-39 ОГПУ, а Шавров и Фунтиков собирают самолет и готовят его к испытаниям. Первый подъем с воды в Гребном порту 4 июня выполнил летчик Людвиг Гикса, затем конструкция была снова доработана, и, наконец, 21 июня (по другим данным -- 1 июля) 1929 года летчик Б.В. Глаголев (а он был не только опытным летчиком, но еще и сценаристом первой мосфильмовской картины "На крыльях ввысь", и даже сыграл в ней роль) поднял машину в воздух.

"Шаврушка" на аэродроме, 1929.
sch_08_pole

До конца августа было совершено несколько десятков полетов, самолет взлетал и с воды, и с земли и садился и на воду, и на аэродромы, участвовал в показательных полетах. В качестве бортмеханика, как правило, летал Николай Фунтиков. А 31 августа Глаголев и Фунтиков, взлетев с Невы, через пять с половиной часов беспосадочного перелета приземлились на Центральном аэродроме в Москве, где самолет был представлен комиссии НИИВВС. Там же он и получил название Ш-1.

На Ходынке, 1929.
sch_09_hodynka_1929

В.Л. Корвин-Кербер вполне мог видеть свое детище из окна -- шарашка тогда квартировала за забором Центрального аэродрома, по-старому -- Ходынки.

sch_10_hodynka_1929

В.Б. Шавров, 1929: "То обстоятельство, что все прошло чисто и гладко, обязано, конечно, выдающимся качествам Глаголева как пилота, и Фунтикова как аккуратного и пунктуального моториста. Это был первый шаг, за которым должно было последовать продолжение -- мы хотели лететь в Севастополь, чтобы показать самолет там в Летной школе с целью выяснить его качества как учебной лодки. Мало построить какой-то самолет, надо найти ему применение… Дальнейший перелет должен был делать тот же Глаголев с Фунтиковым, и мы уже закончили всю подготовку и совсем было собрались лететь, но в последний момент начальство раздумало и решило, что все можно испробовать и здесь -- на Москва-реке.
Самолет был передан в НИИ, где с ним и были проделаны испытания… Данный экземпляр был признан спортивным, а не учебным. Перспектив же у него, как у гидросамолета-амфибии, достаточно… К будущему лету мной будет выпущен следующий экземпляр этого же самолета с некоторыми изменениями на основании практики первого, но в общем очень похожий на него. Это Ш-2, лодка-амфибия, будет иметь наш 100-сильный мотор вместо заграничного и уже будет построена на заводе, а не своими руками".

Ш-1 был передан ОСОАВИАХИМу как "агитационный самолет". На "Красном летчике" взялись за переделку Ш-1 под более мощный мотор -- в результате на свет появился самолет Ш-2, 11 ноября 1930 года его опробовал над сушей все тот же летчик Глаголев, а затем самолет передали Таганрогскому авиазаводу для серийного выпуска. И летали Ш-2, самолеты, предшественник которого был сделан в квартире (тут полагаются слезы умиления, но раздражение тоже есть: энтузиазм -- это, конечно, хорошо, но всему есть пределы), до 1964 года.

Ш-2, просто колоритные картинки. Первую машину, между прочим, обихаживают.
sch2_01

Теперь -- по порядку о том, что было дальше. Ш-1, существовавший в единственном экземпляре, попал в руки Валерия Чкалова. В ОСОАВИАХИМе этот летчик оказался неспроста: в 1928 году он раздолбал машину, отрабатывая полет на низких высотах (попросту -- нырнув под телеграфные провода). Немного отсидел, был демобилизован и устроился в ленинградский ОСОАВИАХИМ. 26 февраля 1930 года у станции Вялка Октябрьской железной дороги управляемый Чкаловым Ш-1 врезался то ли в железнодорожный семафор, то ли снова зацепился за провода. Винт от разбитого в хламину самолета Чкалов привез жене Корвина.

Самого Виктора Львовича в 1931 году выпустили по амнистии и даже премировали -- тыщей рублей и квартирой на Лесном проспекте. Потомки усматривают в этом признание его ведущей роли в создании самолета Ш-1 как прототипа серийного Ш-2. А дальнейшая творческая судьба человека с фамилией Корвин-Кербер в комментариях не нуждается. Так же, как и Шаврова.

Юлия и Виктор Корвин-Керберы, 1934
portret_kerber_1934 portret_kerber_1934_

Николай Фунтиков работал все на том же авиазаводе, но к 1936-му году значился не мастером, а помощником мастера. Своего рода эскапизм: лучше работать руками, чем командовать. В 1941-м году при эвакуации у него погибает сын, он остается в осажденном городе с престарелыми родителями, а в 1942 весной хоронит их и эвакуируется, по всей видимости, не с предприятием, а частным порядком. Потому что возвращение из эвакуации было не просто сложным, а архисложным: жилье и работу в Ленинграде он потерял, а вызов на родину ему организовали знакомые на том условии, что он в одиночку поднимет все коммуникации, водопровод и электричество, в многоквартирном доме в конце набережной Фонтанки. Он справился, получил за это комнату в коммуналке, доработал до пенсии и уехал в деревню, в Новгородскую область, доживать. Про самолеты он никому никогда не рассказывал.

Новгородская область, 1965. Эскапизм, что же еще.
nnf_1965_usl

Вот причал на Большой Невке, вот дует холодный ветер, вот пять человек: мастер Николай, сын мастера, инженер Виктор, дочь инженера и сын инженера. Через три месяца они построят самолет, через пять месяцев один из них будет арестован, через тринадцать лет двое погибнут, через тридцать лет на доме, где они жили, появится мемориальная доска, через пятьдесят лет она исчезнет.
nnf_korvin_1928

Винт до сих пор висит на стене в семье Корвиных.

Огромное спасибо Г.А. Копытову за фотографии из архива семьи Корвин-Керберов, за рассказ о довоенном прошлом в том числе и моей семьи и за добрую долгую память.
Tags: божьи консервы
Subscribe

  • из грязи в князи, или домашняя кулинария

    Медитируя 31 декабря над вторым тазиком апокалипсиса (а всего их четыре же -- оливье, шуба, мимоза и крабопалки; больше двух одновременно мне достичь…

  • райцентр-2

    когда-то мы умели летать Как-то в конце лета, в начале 80-х, мы с мамой возвращались домой из Прибалтики на самолете -- тупо не достали билетов…

  • райцентр-1

    Набережная была одна -- и парадная, и повседневная -- берега одеты не в гранит, но в заросли мать-и-мачехи, мышиного горошка и вьюнка. Поперечные…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 20 comments

  • из грязи в князи, или домашняя кулинария

    Медитируя 31 декабря над вторым тазиком апокалипсиса (а всего их четыре же -- оливье, шуба, мимоза и крабопалки; больше двух одновременно мне достичь…

  • райцентр-2

    когда-то мы умели летать Как-то в конце лета, в начале 80-х, мы с мамой возвращались домой из Прибалтики на самолете -- тупо не достали билетов…

  • райцентр-1

    Набережная была одна -- и парадная, и повседневная -- берега одеты не в гранит, но в заросли мать-и-мачехи, мышиного горошка и вьюнка. Поперечные…